對于自動駕駛汽車有一個公認的事實，那就是當車輛提供共享服務后，產(chǎn)品的價值才能真正體現(xiàn)出來。

　　所謂共享，其中有兩層含義，或者說能給人們帶來兩種好處。FPC廠獲悉，第一個是讓更多人在一天中的不同時間使用同一輛車，這點沒什么異議。第二點是說，當越來越多的人開始使用這種出行模式后，道路交通將有極大改善，這點有待觀察。

　　回過頭來，自動駕駛汽車的共享與如今的Uber、Lyft等拼車服務不同。拿通用Cruise近期發(fā)布的Origin概念車來說，雖然公司稱該車是專為自動駕駛出租市場而設(shè)計，可乘坐4到6名乘客，但仔細想想它也許并沒宣傳的那么有用。

　　Cruise也好，其他正在開發(fā)此項技術(shù)的公司也好，他們有沒有可能從一開始就朝著錯誤的方向前進了呢？在解釋為何有這個疑問之前，軟板廠帶大家先看看拼車的好處。

　　減少道路空間的使用從而減少交通擠塞；降低每位乘客的能源使用和排放；減少每位乘客出行的成本。這三點都很好，尤其是在高峰時間，但好并不一定就意味著很重要。顯然，這種模式有它的一些缺點。

　　首先，在使用拼車的過程中，車輛有可能會偏離乘客希望乘坐的路線，以接送其他乘客。即使這種情況沒有發(fā)生，乘客也會面對等車或到達目的地的時間出現(xiàn)延誤等狀況。

　　先不說這會給運營商帶來額外支出，想要解決這個問題的一種方法就是取消任意地點接送，或者讓所有人都選擇固定路線。這聽起來好像是傳統(tǒng)公共交通一直在做的事情。

　　另一個不方便的地方在于，乘客必須隨身攜帶行李，無法將物品存放在車里。

　　第三點，當人們和隨機的陌生人坐在同一輛車里，沒有司機作為監(jiān)督，一些人（比如大部分獨自旅行的女性）會對此感到不舒服。

　　最后一個問題是，在許多情況下，體積更大的用于共享的車輛在全部或部分行程中想開足馬力可不容易。這甚至能抵消掉前面提到的它的所有優(yōu)點，與單獨駕車出行相比，共享帶來的人均成本及排放量也有可能更高。

　　重要的是要明白，共享出行是實現(xiàn)低成本、低排放、低擁堵等目標的一種手段，而不是目標本身。

　　可以看到，上面列出的這些缺點對整個交通網(wǎng)絡和個人都會產(chǎn)生影響。人們之所以會使用某種出行方式，圖的就是個方便，可當他們發(fā)現(xiàn)一種服務并沒有預想的那么好時，他們自然會找尋其他替代方案。

　　于是，Uber、Lyft等企業(yè)繼續(xù)投入大量資金推出新模式，但乘客依舊覺得不便利。之后呢？運營商為了不虧本將價格提高，用的人就更少了。

　　一個好的自動駕駛車隊或許該由多種車型組成。接10個人的團隊去一個地方和接2、3名乘客需要用的車可不一樣。

　　可新的問題又來了。想要實現(xiàn)這種目標，就得確定車隊各車型的比例是多少，但人員的流動在一定程度上是隨機的，很難確保每次出行都能提供與人數(shù)相匹配的車。

　　“微出行”與“迷你出行”

　　早已有廠商想到了這個問題，所以我們看到了像滑板車這種“微出行”解決方案。它們是道路空間利用、排放和成本方面的絕對贏家，但并不適用于所有天氣條件和所有人。

　　后來又誕生出“迷你出行”這一概念，指的是低成本、低速、只有普通轎車一半大小的車輛，適合1～2名乘客使用。

　　將自動駕駛應用到“迷你出行”的優(yōu)勢是，它可以及時地將乘客帶到附近的公共乘車點，這樣就省去了大型共享車輛多次停靠的時間，在另一個乘車點下車的人可以繼續(xù)使用“迷你出行”、滑板車甚至步行的方式完成旅程。

　　這完全不像我們今天在公共交通中換乘火車或公共汽車那樣，即時的出行模式轉(zhuǎn)換將是必不可少的。

　　雖然沒有點到點一站式出行那么完美，但依靠各種自動駕駛車輛的及時轉(zhuǎn)換，效率至少也能有90%。而且，柔性電路板小編發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的交通工具不介意浪費時間等待乘客，讓車輛處于閑置狀態(tài)看似是損失，但成本實際上非常低。

　　要知道，不管是傳統(tǒng)的出租車還是Uber等網(wǎng)約車都有起步價，這就使得短途使用他們的服務很不劃算，要是還讓司機打表等待的話，代價更大。

　　即時轉(zhuǎn)換模式所需的第二個設(shè)備是與現(xiàn)代交通工具相結(jié)合的智能手機，它可以跟蹤每位乘客的移動方式，并允許對他們何時到達目的地、何時需要離開以在特定時間到達目的地進行高精度預測。

　　這么來看，迷你出行自動化比共享交通工具自動化更重要。所以說，有沒有人類司機其實不是重點，企業(yè)建立一個相當合理的成本分攤式車隊系統(tǒng)并非沒可能，而自動駕駛技術(shù)需要解決的只有乘客從走出家門到公共站點這一小段路途。

　　再來看看能載客15人的班車。理論上，如果坐滿一車人，每位乘客使用司機的成本低于每英里10美分。而從目前的情況來看，想要讓自動駕駛的車輛達到如此低的運營成本，我們還需要漫長的等待。

　　高峰時間以外

　　同樣值得注意的是，即使把微型交通工具單獨拿出來，其在整個行程達到的效率也相當高。

　　我們來簡單做個計算。通常情況下，4人乘坐2輛迷你車，共享一條車道，在道路空間和排放方面的成本與4人乘坐一輛普通轎車的成本相同，但增加了2輛車而不是1輛車的靈活性。

　　只有當乘客人數(shù)增加至6名以上時，改用更大型的班車才能省錢。可這就又回到前面說的情況，班車服務最經(jīng)濟的做法是要減少支線，還是得靠迷你出行聯(lián)系起來。

　　除了高峰時間，人們的出行幾乎沒有那么多的共性，也沒那么多擁堵的道路。而到了深夜，與不可信的陌生人共用一輛車的隱患就顯現(xiàn)出來。

　　我們?yōu)槭裁丛谌魏螘r候都敢坐公交車？因為有專業(yè)的司機，有時還有乘務管理員，網(wǎng)約車企業(yè)則讓司機必須提供個人信息。

　　或許，未來會出現(xiàn)帶隔間的自動駕駛班車。不過，車隊規(guī)模的控制是個難題，那些結(jié)伴出行的人可不會想坐這種封閉式的車出去。