軟板廠了解到，中國汽車買家所受刺激的力度，與他們真實的購買能力之間，出現了口條打結才能有的溫差：7月份，純電動車的銷量增幅為18.2%，與新能源汽車市場的增速之間有13.4個百分點的落差；前7個月，兩者之間的差距超過12.2個百分點。堪比醫療反腐力度的電動車刺激政策，還是沒有讓汽車消費硬起來。

在地產和金融巨頭紛紛暴雷的伴奏聲中，在社會性融資和信貸規模雙雙抹腰的大勢里，在CPI的折線只剩一種姿勢的時候，忘記去年4-5月份長三角地區的經歷，看著前7個月乘用車的銷量僅下降了0.7%，就很容易把降幅歸咎于去年的基數較高。電動車失去了動輒50%以上的增速，則給出了最真實的回答。

于是，在傳統的汽車消費淡季里，主流合資品牌開始大幅降價，從燃油到純電動，不放過一輛車；新勢力以推年款車型的名義，推進了價格戰的力度；中大型燃油SUV定出了中型SUV的價格；燃油B級車起售價進入到A級車市場，已經是標準選擇。各大整車制造商求生的欲望，壓倒了季節性的規律。

進入到8月中，就在各大汽車制造商還醞釀著要在一起、延長高溫假期時間的時候，特斯拉重復了馬斯克的話。在經濟衰退的周期里，銷量規模比利潤更重要。面對訂單逐漸減少的情況，特斯拉再次突然降價，把Model Y價格拉低到30萬元以內，放棄利潤率換取銷量。電動車新一輪的價格戰，猛然到來。

現在，連各年齡段青年人就業率的統計都暫停發布了。沒有這個參考，各大整車制造商連消費者畫像都只能手動素描。所以，在這個市場上，不會再有是否跟進特斯拉的問題，只剩對飆的時間和成本選項。在目標消費群體還沒有完全消失前，動手不需要思考。

活下去，不再遵頊24節氣的規律。

FPC廠了解到，電動車市場的冷熱虛實，早已經傳遞到動力電池及其產業鏈。由于新能源汽車的銷量未達預期，動力電池市場的價格戰從今年年初就陸續開打。到7月份的時候，這一領域的價格戰已經到了慘烈的階段。TOP5的廠家占據了接近9成的市場，剩下的40多家企業，搶占1成3的市場。連寧德時代的產能利用率都已經降至60.5%，行業大洗牌已經在所難免。

與此同時，在新能源汽車市場的擠壓下，燃油車市場今年上半年同比降幅超過了8%。大多數傳統汽車制造商都面臨著產能過剩的壓力，關停工廠、裁減雇員已經是常規操作。德系、美系、日系、韓國等品牌的合資公司，市占率持續被壓縮。在現實面前，各種降低成本的措施，最終都落到了員工身上。

中國汽車市場已經完全進入到一種循環里：銷量增長乏力，降價搶訂單；銷量持續下跌，產能過剩；關閉工廠，降薪裁員；收益減少，虧損賣車。大多數人都想知道，這種螺旋狀的狀況會持續到什么時候，但都沒有答案。

汽車軟板廠了解到，中國汽車買家的實力逐漸露底，前7個月汽車類零售消費總額為2.63萬億元，剛剛能填滿恒大的坑。恰在此時，下半年的價格戰正在打響。

中國汽車市場，沒有淡旺季，只剩生死季。