電池FPC廠了解到，特斯拉、比亞迪正在互相進入對方占優(yōu)的細分市場，2024年二者將無可避免的迎頭相撞。

20年前，特斯拉和比亞迪幾乎同時開始打造新能源車之夢。

目前，特斯拉和比亞迪，是世界上僅有的兩家新能源車產(chǎn)銷規(guī)模達到百萬級別，并且穩(wěn)定盈利的企業(yè)；也只有特斯拉和比亞迪，正在世界各地進行百萬輛規(guī)模的擴產(chǎn)。

展望2030年，特斯拉產(chǎn)銷目標2000萬輛，比亞迪總裁王傳福預測新能源車在中國市占率達到70%，按比亞迪的市占率，屆時銷量有望超1000萬輛。按這個數(shù)字，2030年這兩家公司的銷量將占到全球汽車銷量的1/3左右。

二者發(fā)展模式截然不同，本無瓜葛：特斯拉采用經(jīng)典車型策略，推出少量核心產(chǎn)品，先贏得高端市場，再向低端市場滲透；比亞迪則采用多車型策略，首先在低端市場獲取絕對優(yōu)勢，再沖擊高端市場。

目前為止，二者的策略均成效顯著。但隨著二者車型的價格、定位重合度越來越高，競爭關系越來越尖銳。

2022年，特斯拉銷量增速放緩，訂單量下降；比亞迪則銷量翻倍；在二者正面交手的20萬—30萬元細分市場，比亞迪的漢、唐的銷量已經(jīng)與特斯拉Model 3和Model Y銷量之和相差無幾。

為了強競爭力，特斯拉從2022年10月開始持續(xù)降價，引發(fā)了中國車市激烈的價格戰(zhàn)。雖然特斯拉降價打擊的是所有20萬—30萬元價格區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品及其背后的車企，但各家車企新能源產(chǎn)品銷量規(guī)模都相對較低，特斯拉真正的競爭對手只有比亞迪。

柔性電路板廠了解到，特斯拉和比亞迪的銷量、產(chǎn)能、毛利水平均處在同一水平，隨著新能源車市場的增速逐步放緩，二者之間短兵相接不可避免，真正的較量即將開始。

現(xiàn)狀：特斯拉保守、比亞迪激進

2019年前，比亞迪依靠政府補貼以及銷售10萬元左右的燃油車艱難度日，其扣除政府補貼后凈利潤（扣非凈利潤）一度瀕臨虧損。

而特斯拉則正處于強勢周期。伴隨其上海工廠的建設和投產(chǎn)，特斯拉打破了產(chǎn)能瓶頸，降低了制造成本，全球總銷量快速增長。

2019年—2021年是特斯拉的投入處于上升期。其研發(fā)費用、固定資產(chǎn)投資、固定資產(chǎn)總額，幾乎全部翻了一番。

但是，2022年到2023年1季度，特斯拉的擴張開始減速。

投入節(jié)奏變得保守：2022年和2023年1季度，固定資產(chǎn)投資僅增長了10%和17%；研發(fā)費用2022年同比增長18.6%，2023年1季度同比還有所下降，增速均落后于銷量和營收增幅。

而比亞迪則處于激進的擴張周期。

比亞迪的轉折點發(fā)生在2021年，隨著刀片電池、DM混動技術的全面應用，產(chǎn)品力顯著提升，銷量快速攀升。2022年比亞迪銷量規(guī)模達到187萬輛，超過特斯拉的131萬輛；而銷量提升的背后是投入的增加。

比亞迪的固定資產(chǎn)投資（購建固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其他長期資產(chǎn)支付的現(xiàn)金），從2019年到2021年的年均值為233億元，2022年猛增到近1000億元，2023年1季度的投入為323億元，是上年同期的2.4倍。

比亞迪的研發(fā)費用，從2019年到2021年的年均值為70億元，2022年達到186.5億元，2023年1季度為62.4億元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亞迪的研發(fā)費用已經(jīng)反超特斯拉，固定資產(chǎn)總額已接近特斯拉。

以上就是軟板廠了解到比亞迪與特斯情況！