一輛沒有安全員的無人駕駛出租車（Robotaxi），載著百度集團副總裁李震宇和央視主持人寶曉峰，在北京首鋼園區內行駛了近700米。汽車FPC小編發現，這輛車，是來自百度自動駕駛項目的試驗車。幾百米的行程雖短，但卻透露出一個重要信息——百度將成為國內首家全無人路測的自動駕駛企業。

  在演習當天，百度Apollo拿到了全國首張“無人自動駕駛”路測牌照。而這一張自動駕駛領域的“路試證”，也讓百度充滿了信心和野心。百度CEO李彥宏在當天“膨脹”的表示：“5年之內，中國一線城市不再需要限購和限行，10年之后就能解決交通擁堵問題。”那么，從百度這臺Robotaxi開始，國內的自動駕駛行業是否真的如李彥宏所言，5年后就能走進現實？

1、Robotaxi是個“偽概念”？

　　一直以來，Robotaxi被視為作為自動駕駛落地和商業化的主要方向。而從百度的這輛無人出租小車開始，各界更開始宣稱一種氛圍：“今年是國內Robotaxi全面啟動的一年。”鑒于當下的自動駕駛技術水平和行業現狀，功夫汽車認為，Robotaxi還停留在‘偽概念’的階段。目前，全國各地正在開展的體驗產品，并非真正意義上的Robotaxi，其距離現實落地還很遠。

　　為何說Robotaxi目前在國內是一個“偽概念”？軟板廠認為，首先，不少國內Robotaxi走的是固定線路，如果路線、起點和終點都固定的話，為什么不使用載人更多、經濟性也更好的無人公交車？與此同時，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在某個小范圍的封閉廠區或園區里運行，這更像是“擺渡車”而非出租車。

　　其次，假如Robotaxi的使用環境和普通乘用車真的相差無幾，這無疑將讓單車智能技術或車路協同技術提升為“地獄級難度”，包括安全性、可靠性和成熟度。此外，如果Robotaxi真的實現了無人駕駛，那么在普通乘用車上搭載無人駕駛技術，問題也就不大了。這時，哪里還用得著Robotaxi？總體而言，Robotaxi的難題與挑戰顯而易見。

2、自動駕駛“走進現實”？五年可不夠

　　盡管李彥宏認為，無人駕駛技術將在5年后實現大規模商用，但采用怎樣的商業模式以及如何收益，百度也沒有給出明確答案。而在此背后，主要是自動駕駛領域仍存在著不少根本性挑戰。

　　首先是傳感器 。自動駕駛汽車使用各種各樣的傳感器以“觀察”周邊環境，幫助系統檢測諸如行人、其他車輛以及路標等物體。但就目前的技術而言，惡劣的天氣、繁忙的交通以及帶有涂鴉的道路標志，都會對傳感器的識別能力產生負面影響。以特斯拉為例， 其“autopilot”在今年7月就曾撞上了其他駐停車輛。這事實也進一步證明，當下傳感器在應對全天候行駛場景時，還有很長的路要走。

　　其次，是人工智能學習判斷的標準。在自動駕駛領域，大部分都使用人工智能來學習處理來自傳感器的數據，并由此做出關于下一步行動的具體決策。未來，機器也許會擁有比人類駕駛員更高效的對象檢測與分類能力。但至少就當下而言，汽車中所使用的機器學習算法仍然缺少充分的安全性依據。譬如，在如何訓練、測試機器學習算法方面，整個自動駕駛行業都還沒有達成共識。

　　再者，在監管要求方面，目前還沒有出臺充分的標準與法規。柔性電路板廠獲悉，現有車輛安全性的標準假設，只是要求駕駛員能夠在緊急情況下立即接管。對于自動駕駛汽車，法規只針對某些特殊功能（例如自動車道保持系統）做出了規定。至于包括自動駕駛汽車在內的自動駕駛系統，雖然已經有國際標準設定了部分相關要求，但暫時還沒有解決之前提到的傳感器、機器學習與行為學習方面的問題。因此，只要沒有公認的法規與標準，自動駕駛汽車無論是否安全、都無權在開放道路上正常行駛。

　　最后，是自動駕駛的社會接受度問題。此前，特斯拉的自動駕駛功能已經先后引發多起事故。這些事故，更導致社會對于自動駕駛的認可度逐漸降低。由此，消費者需要參與到自動駕駛汽車的引入與采用決策當中。如果缺少這個環節，此項技術就有可能被人民群眾拒之門外。很明顯，只有解決了兩個問題，自動駕駛行業才有機會攻克最后兩個障礙。

　　目前，業界各方都在爭取成為第一家推出全自動駕駛汽車的廠商。但是，如果行業未能就自動駕駛領域的方方面面包括標準、安全等達成共識，那么自動駕駛汽車在未來幾年中，仍然只能長期處于“測試階段”。

3、寫在最后

　　雖然李彥宏這番話稍顯“膨脹”，但不可否認，百度的嘗試正在推進國內自動駕駛領域的發展。而自動駕駛市場的未來空間，也是足夠大的。風起于青萍之末，國內自動駕駛行業能否行穩致遠，核心便是技術和標準的全面進步。對于目前的百度來說，開發出切實可行且適當安全的AI自動駕駛系統是首要目標，談全面落地或許還為時尚早。