近年來，新能源汽車電池的價格已經呈現出持續下降的趨勢。在補貼退坡的影響下，車企會將成本壓力轉移到電池FPC廠家，盡可能地壓低動力電池的采購價格。據悉，車企普遍認為電池價格應當再降12%-17%。這讓一線電池廠商壓力倍增，對于第二梯隊的電池企業而言，形勢將更加不容樂觀，降本壓力巨大。

  面對新能源汽車電池的價格“承壓”，電池產業的集中度會越來越高，一線電池廠商將憑借規模效應帶來的成本優勢擠壓二線電池廠商的生存空間。受此影響，二線電池廠商產能可能出現嚴重過剩，目前已出現很多二線電池線路板廠商的產能利用率不足30%，若沒有合理的降本舉措或進行技術升級，二線電池廠商的日子將會異常難過。

  如果說，電池采購價格的下探將使電池PCB廠商面臨的巨大壓力。那么，日韓電池廠商的“虎狼”之心則更加兇險。日韓企業善于利用“反周期定律”，扼殺對手，壯大自我。其典型的做法是在價格下跌、生產過剩、其他企業削減投資的時候，逆勢瘋狂擴產，通過大規模生產進一步壓低產品價格，從而逼競爭對手退出市場甚至直接破產。

  以電子產品的存儲器為例，三星分別在80年代中期和90年代初祭出了兩次“反周期定律”，讓三星從零開始，做到了存儲器市場老大的位置。到2008年，三星（韓國）、SK海力士（韓國）、奇夢達（德國）、鎂光（美國）和爾必達（日本）等五家公司基本控制了全球DRAM供給。當2008金融危機來臨時，三星第三次祭出了“反周期定律”，讓奇夢達（德國）、爾必達（日本）退出存儲器的競爭舞臺。

  動力電池行業也是一樣，在制造成本方面，根據瑞銀在2018年年底發布的電池生產企業成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

  2019年以來，日韓電池廠商的動作開始加大——豐田汽車與松下集團計劃成立一家合資公司，擴張松下的版圖；韓國SK創新也嘗試著聯手國內車企，尋求進軍國內市場的合作方；6月12日，吉利汽車宣布，其控股99％的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司，LG化學也成功聯手國內車企……在競爭優勢不如日韓企業的情況下，沒有了“補貼”的這層保護下，國內電池線路板企業是否扛得住日韓企業的“反周期定律”呢？

  動力電池占新能源汽車整車成本的比例高，一直是新能源汽車的痛點。隨著后補貼時代的來臨，“換電”模式重新邁向風口。從成本方面來看，車電分離后，消費者不再為電池買單，購車成本會大幅下降，例如，一輛14萬元的電動車，可能只賣7萬元左右。從技術上看，一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘，與普通加油站加油耗時沒有差異。

  從技術上來看，換電模式沒有問題，但是從商業化、盈利角度來看非常困難。首先需要面對的是不同線路板廠家、不同規格的動力電池。動力電池沒有統一尺寸規格和安裝標準，這是制約換電模式大規模推廣的根本原因。如同手機一樣，各大手機廠商的技術路線、手機造型均不一樣，較小規格的手機電池至今也未能實現通用。

  此外，動力能源的發展路線并非只有電動，未來將會顛覆對傳統汽車的認知。氫能汽車作為新能源汽車的另一種形式，近年來隨著政府的逐步支持，氫能和氫燃料電池汽車的社會關注度、政策扶持力度和市場熱度都有提升。氫燃料電池汽車因其具有良好的環境相容性、能量轉換效率高、噪音小、續航里程長、加注燃料時間短、無需充電等特點毋庸置疑，市場前景廣闊。隨著制氫技術的不斷獲得突破，儲氫、加氫從技術到布局的逐漸成熟，未來幾年氫燃料電池汽車產業將迎來爆發式增長。

  2019年6月26日，無疑將是我國新能源汽車產業發展的分水嶺，新能源汽車企業和電池FPC廠商將面臨整合，有的注定被市場淘汰，尤其是沒有核心技術和成本控制能力的，新的商業模式、新的動力能源也將不斷醞釀。從2020年開始，新能源汽車補貼恐將全面取消，屆時真正要在市場競爭中站穩腳跟，則完全需要依靠產品本身。那些擁有“硬核實力”，有領先技術、成本優勢、高性價比產品的新能源車企將在未來獲得更大的增長空間。